Sėkminga proporcija

Šiuo metu Uosto direkcija 42 naudotojams yra išnuomojusi 554 ha uosto žemės, 22,5 km uosto krantinių ir 55,4 km geležinkelio.

2020 m. gruodžio mėnesio duomenimis, bendra uosto nuomininkų naudojamo šio valstybės turto vertė siekė apie 700 mln. eurų.

Iš uosto turto nuomos per metus pajamos siekia apie 8 mln. eurų. Tai sudaro 12 proc. bendrųjų Uosto direkcijos pajamų. Didžiąją dalį pajamų – apie 58 mln. eurų arba 88 proc. – Uosto direkcija gauna iš rinkliavų.

Iki šiol tokia Klaipėdos uosto pajamų proporcija vertinta kaip sėkminga. Ji leido greitai ir kokybiškai vystyti uostą. Didžiausios uosto pajamos būdavo gaunamos iš užsienio kompanijų kaip laivų rinkliavos. Tai atrišo rankas vietinėms krovos kompanijoms.

Jos su palyginti nedidele žemės nuomos mokesčio kaina galėjo laisviau skolintis iš bankų, investuoti pinigus į pačių kompanijų krovos technologijų plėtrą. Tai ir yra viena iš paslapčių, kodėl Klaipėdoje sparčiau nei kaimyniniuose uostuose kilo krova.

Koreguos koeficientus ir kainas

Pagal naują tvarką pajamos iš uosto žemės nuomos padidėtų maždaug 3 mln. eurų. Vertinant pagal 2020 m. gruodžio infrastruktūros parametrus pajamos iš uosto žemės, krantinių nuomos per metus sudarytų 11,26 mln. eurų. Augimas apie 37 proc.

Pagal naują tvarką pajamos iš uosto žemės nuomos padidėtų maždaug 3 mln. eurų.

Šiuos papildomus pinigus atneštų nuo 0,91 euro iki 1,05 euro už kvadratinį metrą padidėjęs uosto žemės nuomos bazinis įkainis. Iš jo padidėjimo papildomai planuojama gauti apie 577 tūkst. eurų.

Numatyta, kad didžiausią dalį papildomų pajamų (1,868 mln. eurų) duotų krantinių nuomos kainos padidėjimas. Krantinių nuomos dalį numatoma didinti 30 proc. už metrą.

Dar 944 tūkst. eurų papildomų pajamų tikimasi gauti dėl krantinių paskirties koeficiento įvedimo ne krovos kompanijoms. Tai labiausiai paliestų laivų statybos ir remonto įmones.

Pertvarkant uosto žemės nuomos tvarką planuojama atsisakyti ir dalies lengvatinių keleivių ir automobilių kėlimo, pirsų ar jų dalių, dokų krantinių koeficientų. Taip siekiama, kad jų grąžos indėlis būtų didesnis. Dabar jis buvo 2 proc. Pagal tokią kapitalo grąžą norint Uosto direkcijai investuoti netgi reikėdavo priimti specialų Vyriausybės sprendimą.

Nebebūtų taikomas ir geležinkelio koeficientas. Dėl to Uosto direkcijos pajamos sumažėtų 349 tūkst. eurų.

Neįvykdytos krovos mokestis

Įvairių koeficientų pokyčius planuojama išlyginti krovos kompanijoms nustatant minimalius krovos įsipareigojimo mastus. Tai reiškia, kad su kiekviena uosto kompanija bus derinamos skirtingos krovos įsipareigojimų sąlygos ne trumpesniam nei penkerių metų laikotarpiui.

Planuojama peržiūrėti krovos kompanijų įsipareigojimą valstybei, kuri per Uosto direkciją investavo pinigus į konkrečios kompanijos naudojamą infrastruktūrą. Krovos kompanijų įsipareigojimai būtų koreguojami ir papildomai investuojant į jų naudojamą infrastruktūrą.

Iki šiol diferencijuojant uosto kompanijų nuomos mokestį bene didžiausią įtaką darė grimzlė prie krantinių. Jos svarba bei kainų skirtumas ir toliau liks. Tarkim, kai grimzlė prie krantinės ar jos dalies yra 12 metrų, metro krantinės kaina bus 730 eurų. Kai grimzlė 16 metrų, ta kaina išaugs iki 1 218 eurų, kai per 17 metrų – net iki 1 573 eurų.

Pagal įsipareigotos krovos įvykdymo procentą atsirastų prievolė mokėti neįvykdytos krovos mokestį. Tiksliau, kai jis įvykdomas mažiau nei 90 proc. Jo įkainis būtų 0,63 euro už toną jūrų keltų krovinio ir 1,17 euro už kitus krovinius.

Įkainio dydis priklausytų nuo konkretaus neįvykdyto įsipareigojimo procento nuo 0 iki 90 pagal nustatytą koeficientą nuo 0,1 iki 0,9. Numatoma ir išimčių. Jei vienais metais sektųsi gerai, o kitais – ne, gerų metų pliusas virš įsipareigojimo kompensuotų blogų metų minusą.

Ši, nors ir lanksti, naujovė gali sukelti nemaža ginčų tarp valstybės institucijų uoste ir jos turto naudotojų. Gyvename sudėtingoje geopolitinėje aplinkoje, todėl vieni metai gali būti itin sėkmingi, kiti dėl pokyčių kokioje nors kaimyninėje nedemokratinėje šalyje itin sunkūs ar netgi gali vykti drastiškas krovos kritimas. Nors tai vyktų dėl politinių nesutarimų, netekus krovinio tiesiogiai per neįvykdytos krovos mokestį nukentėtų uosto kompanijos.

Ne už viską gavo pinigus

Keisdama uosto žemės nuomos mokestį arba jį šiek tiek didindama, valstybė stengiasi užsitikrinti investicijų į uosto infrastruktūrą grąžą. Ji uoste buvo ir taip viena geriausių. Kai kurie uosto investiciniai projektai, kaip skelbdavo pati Uosto direkcija, atsipirkdavo per 2,5–5 metus. Tai vieni aukščiausių Lietuvoje atsipirkimo rodiklių.

Jau minėta, kad menkas kapitalo grąžos indeksas yra laivų remonto ir statybos, surinkimo ir sandėliavimo, vėjo jėgainių komponentų gamybos srityje. Čia atplaukė labai mažai laivų, todėl maža jų rinkliavų dalis.

Dabartinė uosto žemės nuomos tvarka galioja jau 10 metų. Per tą laiką 31 proc. brango uosto statybos. Paties uosto turto, kurį naudoja nuomininkai, vertė išaugo 1,9 karto. Tuo tarpu pajamos iš žemės nuomos ne dėl paties nuomos mokesčio, bet dėl išnuomoto ploto augimo ir gerėjančios infrastruktūros kokybės per tą laiką didėjo 1,3 karto.

Tai esantys argumentai, kodėl būtina keisti uosto žemės nuomos tvarką.

Kitas argumentas, kad Uosto direkcija vykdo bendrojo naudojimo uosto infrastruktūros atnaujinimą – gilina laivybos kanalą, rekonstruoja bangolaužius, investuoja į uosto apsaugą. Už tai pinigų iš uosto naudotojų ji papildomai negauna.