– Kam reikalingas šliuzas per Kauno HE ir kokia tikimybė, kad jis bus įrengtas?

– Kad ir kiek kalbėtume, žinių trūksta. Švietimas yra vienintelis būdas visuomenei tobulinti. Šliuzas yra neišvengiama kelio dalis. Nemunas perkirstas į dvi beveik lygias dalis. Žmonės dažnai pagalvoja apie Nemuno žemupį nuo Kauno iki Kuršių marių, bet gana retai susimąsto, kad tokia pati atkarpa Lietuvoje dar yra nuo Kauno ir tolyn. Keista, reikia susimąstyti. Šliuzo būtinybė yra ne prabanga, tai ne mūsų sugalvotas dalykas. Šliuzų sistema yra ir naudojama visur. Kasmet Europoje pastatoma po vieną arba rekonstruojama. Kad galėtume naudotis vandeniu kaip sausumos keliu, šliuzas būtinas.

– Kritikų mėgstamas argumentas – Nemunu laivyba nevyksta, kam tas šliuzas?

– Jei autostradoje stovėtų betono siena, keliu nesinaudotume visai. Tas pats ir dėl vandens kelių. Kadangi nėra galimybių ištisai patogiai jais naudotis dėl seklumų, šliuzo nebuvimo, natūralu, kad žmonės nesirinko tokio keliavimo būdo apskritai. Jeigu bus vientisas vandens kelias, dėl ekonominės naudos ir patogumo jis tikrai bus naudojamas.

Jei autostradoje stovėtų betono siena, keliu nesinaudotume visai. Tas pats ir dėl vandens kelių.

– Preliminari suma – apie 50–70 mln. eurų. Žmonės sako, kad tai didžiuliai pinigai. Ar atsipirktų tokia investicija?

– Į sausumos kelius investuojame milijardus. Vandens keliai yra kartais pigesni. Suma paprastam žmogui nesuvokiama, tačiau, kalbant valstybės mastu, tiltą dabar pastatyti kainuoja apie 100 mln. eurų ir daugiau. Kalbame apie vieną kartą gyvenime statomą objektą, kuris tarnauja apie 50–100 metų. Visam gyvenimui būtų galimybė iš viršutinės Kauno marių dalies nusileisti arba pakilti atgal į Nemuną. Lietuvai suma nėra didžiulė. Tokiuose konkursuose dalyvauja tarptautinės kompanijos, šimtai priežiūros institucijų, todėl kalbėti apie neskaidrumą yra sovietinis požiūris ir atgyvena.

– Kas plaukia keliu? Ar yra ekonominė nauda, ar tik turistinė?

– Daug žmonių pagalvojo, kad keliu ketinama naudotis link Baltarusijos. Nežinau, iš kur tokios mintys. Priminsiu, kad, tik įplaukus į Baltarusijos teritoriją, mes iš Nemuno sukame ir patenkame į Lenkiją – Augustavo kanalą. Nemuno pusė – aukštupys – mūsų išplaukimas į Europą. Ten iš Lenkijos galime pasiekti Šiaurės jūrą ir bet kurią Europos šalį. Iš esmės tai darome Lietuvos žmonėms.

Nemaža atgabenamų krovinių į Klaipėdą dalis keliauja į Alytaus regioną, kur daug pramonės. Dabar beveik viskas vežama sunkvežimiais, kurių visi bandome išvengti kelyje ir autostradoje. Tokius konteinerius Klaipėdos uoste perkelti į baržą – perpus pigiau. Nekalbant jau apie tai, kad be taršos ir avarijų.

– Kažkas gali prikibti prie žodžių „be taršos“. Kokia aplinkosaugos situacija?

– Net dyzelinėse baržose, kurios dabar naudojamos stūmikuose laivuose, – toks pats ne mazutu ar jūriniais degalais varomas variklis, o tokiu pačiu dyzeliu, kuris pilamas į automobilius. Sistema absoliučiai apsaugota: dvigubi dugnai, izoliuotos degalų sistemos. Mūsų ateities parkas, kurį ketiname naudoti Lietuvoje sunkiasvoriams kroviniams gabenti, – elektriniai stūmikai. Yra iš elektros lizdo įkraunamų baterijų, net išmetamųjų dujų nėra – nulinės emisijos tarša. Europos investicinis bankas, kuriam pristatytas šis projektas, atliko studiją: Lietuvai tai puiki galimybė iš autostrados eliminuoti didžiulius krovinių skaičius ir sutaupyti 1 mlrd. eurų, kurių reikėtų trečios autostrados juostai.

– Vandens kelias nuo sausumos kelių skiriasi kartais, kiek galima pergabenti ir kokios gabenimo išlaidos. Vandens kelias laimi keleriopai prieš sausumos kelią.

– Taip. Su vienu varikliu vienoje baržoje galima nugabenti iki 90 konteinerių, kurių kiekvienas vežamas vienu teršiančiu vilkiku. Iki šiol neturime aktyviai naudojamo vandens kelio, nes buvo dešimt seklumų, nebuvo progreso, jokios vizijos ir sistemos. Per 50 metų vandens kelias buvo nugyventas. Dabar jau penkti metai ir žemupys šių metų viduryje bus sutvarkytas, kroviniai bus nuolat gabenami iš Klaipėdos į Kauną ir atgal. Lygiagrečiai, tikiuosi, pajudės aukštupio darbai, kad per penkerius metus Lietuvos teritorijoje būtų sutvarkyti visi 500 km Nemunu. Paprastiems žmonėms tai puiki pramogos ir keliavimo vandens keliu galimybė. Jau dabar per metus iš Kauno marių link Birštono gabenama per 5 tūkst. keleivių. Įspūdingi skaičiai. Jei galėtume keliauti iš kitų Lietuvos dalių: pavyzdžiui, įlipę Jurbarke – išlipti Druskininkuose, įsivaizduokite, kokia tai būtų pramoga. Nekalbu apie Vilniaus ir Kauno sujungimą – turistai naudosis ir tokiu būdu. Galimybės didžiulės. Gaila ir apmaudu, kad tai nebuvo išnaudojama. Skeptikams linkiu, kad jie sulauktų to laiko, kai patys galės įlipti į vandens autobusą ir išlipti Lietuvos kurorte.

– Komentatoriai mini, kad įrengta prieplauka, uostas Marvelėje nenaudojama. Grįžtama prie to, kad Nemunu niekas krovinių negabena ir negabens ateityje.

– Keista matyti, kai vadovaujamasi senomis žiniomis. Tai, kas įvyko prieš dešimtį metų, tarsi įvyko dabar. Viskas progresuoja labai greitai. Jau praeitais metais Marvelės uoste buvo perkrauti šimtai tūkstančių tonų žaliavų. Taip, uostas nebuvo naudojamas kasdieniams kroviniams, nes vyksta kelio rekonstrukcija ir ji bus baigta šių metų viduryje. Nuo kitų metų bus galimybė vandens keliu naudotis be seklumų. Tuomet žmonės galės atvažiuoti į Marvelę ir pažiūrėti, kaip vyksta krovos darbai.

– Kaip sekasi gilinti, valyti Nemuną? Gamtinių bunų projektas bus baigtas šiais metais. Tai gana nauja Lietuvai. Prašom išsamiau papasakoti apie projekto eigą, kaip sekėsi įgyvendinti, ko tikimasi.

– Mitas apie perbristą Nemuną – viena didžiausių pasakų. Ji kilo iš to, kad žmonės labai seka orus. Kai būna sausros, atsiranda nusekusių vandens telkinių nuotraukų. Jei tam tikru rakursu iš tam tikro kampo padarysi nuotrauką, atrodys, kad stovėtum viduryje upės. Tiesiog yra seklių vietų, tai natūraliai susiformavęs laivakelis palei vieną krantą. Tokių vietų daug. Kai yra tėkmė, pagal fizikos dėsnį ir susidaro vingiuotumas, kurio vandens kelyje reikia vengti. Vienoje vietoje – viduryje per Nemuną bus labai seklu, bet prie kranto bus labai gilu. Iš to kilo anekdotų, kad galima perbristi Nemuną. Nerekomenduoju bandyti, nes tikrai neperbrisite – srovė stipri.

ES vandens keliai labai naudojami, ji skyrė lėšų – 24 mln. eurų vandens keliams yra žymi suma. Buvo labai daug skeptikų, noriu paklausti, kur dabar tie kritikai? Projektas vykdomas puikiai, jis jau artėja prie pabaigos. Buvo numatyta statyti 500 bunų, atrodo, kad pavyks pastatyti 560 bunų ir 10 proc. viršyti pirmus rodiklius. Jau pastatyta 430 bunų. Per likusius pusę metų bus baigtos ir likusios. Medžiagos tarnaus ir 1 000 metų – akmuo neištirps. Pirminiai matavimai parodė, kaip susikūrė pagilinimų ir bunos jau po pirmų metų davė gan neblogą rezultatą. Tai gerai gamtai, nes mažiname krantų eroziją, tarpbunėse natūralizuojasi, pradeda želti krūmai, ten mėgsta perėti paukščiai. Tai natūralizuota gamtos dalis, kuri puikiai tinka ir laivybai. Projektas labai sėkmingai vyksta.

– Jūs bandote išsiaiškinti, reikia ar nereikia, būtų pinigų ar ne, nes miestas tokių investicijų neturėtų.

– Jau yra tiksliai įrodyta, kad šliuzas naudingas ir jo reikia. Dabar detalizuojame, koks bus poveikis aplinkai, ar reikės žuvitakio, ar ne. Vieni sako, kad jis duos naudos, kiti – kad žuvų keliai pamiršti ir jų nereikia. Poveikio aplinkai vertinimo procesas, kuris būtų dalis šios konsultacijos, ir atsakytų į klausimus. Antra dalis – konkretūs atsakymai, koks tai turi būti šliuzas, kaip jis turi atrodyti, kur būtų laivo išleidimo kelias. Į praktinius klausimus jau atsakytų poveikio aplinkai vertinimo ir projektų pasiūlymų stadija.

– Jūsų laukia Nemuno pritaikymo laivybai darbai.

– Tikimės, kad pavyks susitarti ir šiais metais, pabaigę darbus ties Birštonu, pradėsime Alytaus regiono tvarkymą. Dabar nuo Kauno iki Birštono nuplaukti galima lengvai. Toliau – tarp Birštono ir Alytaus yra 50 km, kur daug seklumų. Pritaikius laivybai apie 10–20 km Alytaus regione, jau kalbėtume apie 50 km sujungimą. Iš esmės tada jau galima kalbėti apie per dvejus trejus metus įgyvendintą vandens kelią nuo Kauno iki Alytaus.

– Šliuzo projektas, optimistiniais skaičiavimais, truktų dešimtmetį, kol būtų įgyvendintas.

– Jei viskas klostytųsi sklandžiai, jis galėtų būti įgyvendintas ir greičiau. Porą metų – dokumentacija, metai – pasiruošimas ir dar porą metų – statybos. Teoriškai būtų galima tilpti ir į penkerius metus. Tačiau įrodyti reikia ir politikams. Mes, vykdydami lygiagrečiai projektus, reklamuodami šią sritį, tikimės, kad prasidės intensyvesnė laivyba aukštupyje, ir tada tikrai, manau, politikai sutiks, kad laikas sujungti dvi perkirstas dalis.