Ne kartą darytos apklausos rodo, kad didžiausia vilniečių problema – susisiekimas. Susisiekimą kaip didžiausią problemą įvardija šeši iš dešimties vilniečių. Tik vienas kitas kaip didžiausią problemą pamini nedarbą, nusikalstamumą, sveikatos apsaugą ar švietimą.

Nepasitenkinimą susisiekimu lemia automobilių spūstys, dažnos avarijos, gatvių tvarkymas, prastas viešasis transportas.

Dėl mažo viešojo transporto greičio, prastų laukimo ir važiavimo sąlygų, dažno tvarkaraščių kaitaliojimo ir jo nesilaikymo miestiečiai vis mažiau naudojasi šiuo transportu ir bando gelbėtis persėsdami į asmeninius automobilius. Tačiau mūsų gatvės suprojektuotos net penkis kartus mažesniam skaičiui automobilių, nei dabar kasdien automobilių išrieda į gatves. Vilniečiai užregistravę per 300 tūkst. automobilių, dar apie 100 tūkst. žmonių atvyksta jais į sostinę dirbti, mokytis, gydytis, pramogauti ar tvarkyti reikalų valstybinėse įstaigose. Jeigu tik pusė automobilių išvažiuoja į gatves, šios tampa nepajėgios jų praleisti ir susidaro spūstys. Be to, gatvėmis juda ne tik mašinos, bet ir žmonės, kurie pėsčiųjų perėjose, kirsdami gatvę, stabdo eismą.

Nors mieste vidutinis leistinas greitis 50 km/val., susisiekimas automobiliu tėra 25 km/val., o piko valandomis tik 20 km/val. Viešojo transporto greitis dar mažesnis, nes jis privalo kas 300–400 m sustoti. Logiškai mąstant, apie 100 tūkst. transporto priemonių dėl vienokių ar kitokių priežasčių stovi.

Susisiekimo ministerijos užsakymu Vilniaus Gedimino technikos universiteto mokslininkai 2004 m., 2006 m. ir 2007 m. atliko skaičiavimus nuostoliams, patiriamiems dėl automobilių spūsčių Vilniuje, Kaune bei Klaipėdoje, nustatyti. Vilniuje vien dėl sugaišto laiko ir sudegintų degalų, neskaitant nuostolių dėl triukšmo, oro taršos bei avarijų, 2004 m. praradome 1,5 mlrd. litų, 2006 m. – 2,5 mlrd., o 2007 m. – 3,8 mlrd. litų. Tai sumos, kurios kelis kartus didesnės, nei tų metų Vilniaus miesto biudžetas.

Norint suprasti problemos esmę ir rasti išeitį iš dabartinės situacijos, reikia analizuoti kitų Europos miestų patirtį. Helsinkis, Oslas, Niurnbergas automobilizacijos bumą patyrė apie 1960 m. Dabar tik senyvo amžiaus žmonės prisimena tą košmarą, kai dėl spūsčių gatvėse tvyrojo smogas, o į pagalbą pasitelkti studentai į tramvajus ir autobusus stengėsi sutalpinti kuo daugiau keleivių. Tuo metu Helsinkis, būdamas dabartinio Kauno dydžio ir turėdamas apie 80 km tramvajaus linijų, pradėjo statyti metropoliteną ir, įsirengęs 22 km jo tinklą, smarkiai pagerino susisiekimą mieste. Šiuo metu Helsinkyje yra tiek pat gyventojų, kiek ir Vilniuje, o metropoliteno tinklas toliau plečiamas.

Ne mažiau efektyviai savo susisiekimo problemą išsprendė ir niurnbergiečiai. Miesto valdžia tuščius laukus atidavė verslininkams miesto plėtrai su sąlyga, kad jie nuties metropoliteno liniją į senamiestį. Įrengus metro miesto centre, buvo išardyti tramvajaus bėgiai ir čia dieną uždraustas automobilių, išskyrus tam tikrų tarnybų transportą, eismas. Šiuo metu Niurnbergas turi 38 km metropoliteno trasų.

Miesto geležinkelis – metropolitenas – išsprendžia daugelį problemų. Tai galinga susisiekimo priemonė, sugebanti per piką pervežti didelį skaičių keleivių. Metro traukinio vidutinis greitis yra apie 40 km/val. – maždaug dvigubai didesnis nei autobusų, troleibusų ar tramvajų. Geros laukimo ir važiavimo sąlygos, saugumas ir punktualumas daro šią viešojo transporto rūšį priimtiną visiems socialiniams sluoksniams ir užtikrina didelį keleivių skaičių, o tai didina šios rūšies transporto rentabilumą. Daugelio Europos miestų savivaldybės iš metropoliteno gautu pelnu dengia kitų viešojo transporto sistemų patiriamus nuostolius.

Nuolat vykstanti gyventojų migracija iš kaimo į miestą, ypač į Vilnių ir jo apylinkes, verčia apsispręsti, kas imsis susisiekimo problemų sostinėje: Susisiekimo ministerija ar miesto valdžia. Žinoma, kad bet kokią problemą galima išspręsti tik turint laiko ir lėšų, todėl biudžeto pinigai turėtų priklausyti tiems, kas turi tokių sprendimų patirties.

Be biudžeto pinigų, yra galimybė panaudoti ir privačias investicijas. Tam reikia peržengti psichologinį barjerą ir leisti koncesijos būdu tarptautinėms verslo institucijoms finansuoti, pastatyti ir eksploatuoti kai kurias susisiekimo infrastruktūros sistemas ir, pasibaigus koncesijos sutarčiai, tas sistemas perduoti valstybei. Koncesija – tai tarpinis variantas tarp valstybinės ir privačios nuosavybės, kuris plačiai taikomas Vakarų Europoje, o ypač Anglijoje.