Kokie pokyčiai laukia?

Seimo Ekonomikos komiteto posėdyje, kuriame dalyvavo ir Kauno miesto atstovai, „Lietuvos geležinkeliai“ (LTG) aptarė „Rail Baltica“ plėtrą aplink Kauną ir nuo šio miesto Latvijos kryptimi.

Europinė geležinkelio vėžė nuo Lenkijos jau yra pasiekusi Kauną, tačiau dar nesujungia visų Baltijos šalių. Intensyviausi „Rail Baltica“ projekto darbai šiuo metu dėliojami aplink Kauną.

„Įgyvendinant „Rail Baltica“ Kauno geležinkelio mazgo infrastruktūros vystymo plano sprendinius, bus nutiesti europinės vėžės pagrindiniai atvykimo ir išvykimo keliai prie esamų Kauno stoties rūmų. 1 520 mm pločio vėžės keliai bus perkelti į pietinę stoties pusę“, – dienraščiui komentavo LTG ryšių su visuomene laikinai vadovo pareigas einantis Domas Jurevičius.

Jis nurodė, kad, siekiant geresnio susisiekimo ir saugumo, vystant Kauno geležinkelio mazgą planuojama pastatyti penkis naujus geležinkelio viadukus ir du naujus tiltus virš Jiesios upės. Taip pat teks rekonstruoti arba išplatinti penkis jau esamus tiltus.

„Be to, numatoma pastatyti geležinkelio tunelį planuojamam dvikeliui Palemono stoties prieigose, o saugiam pėsčiųjų ir automobilių judėjimui įrengti septynis automobilių tunelius, rekonstruoti automobilių viadukus, įrengti pėsčiųjų perėjas“, – grandiozinius planus vardijo LTG atstovas.

Tai dar ne viskas. Siekiant efektyviai išplėsti „Rail Baltica“ vėžę, bus įrengtas geležinkelio kelias ruožuose Palemonas–Kaunas–Jiesia ir Palemonas–Kauno hidroelektrinė–Rokai–Jiesia.

„Iš viso bus įrengta arba rekonstruota 120,8 km geležinkelio kelių, visas ruožas bus elektrifikuotas. Anksčiau nutiesta europinio standarto vėžė išliks, ji bus integruota į naujai sukurtą geležinkelių tinklą“, – pažymėjo D. Jurevičius.

Dar viena svarbi jungtis – Kauno oro uostas. Iš pradžių buvo kalbama, kad europinė vėžė ši strateginį objektą aplenks, tačiau dabar aišku, kad „Rail Baltica“ bus galima riedėti ir iki oro uosto terminalo.

„Kai prieš keletą metų buvo paskelbta, kad nuo Kauno eis „Rail Baltica“ atšaka iki Vilniaus oro uosto, suklusome, kaip bus su Kauno oro uostu? Pradžioje sakyta, kad vėžė ves iki intermodalinio terminalo ir Kauno laisvosios ekonominės zonos (LEZ), o tada jau esą veš autobusai. Tačiau tai jau visai kita transporto rūšis, kuri atrodė kaip nesusipratimas, nes Europos miestuose taip nėra.

Tad dabar džiugu girdėti, kad pro šiaurinę Kauno dalį „Rail Baltica“ pasieks ir Kauno oro uostą. Tai be galo svarbu, nes ateityje norima kuo mažiau judėti keliais, ypač sunkiasvorėms transporto priemonėms, tad traukiniai taps viena pagrindinių transporto rūšių“, – po susitikimo su LTG atstovais dienraščiui kalbėjo Ekonomikos komitetui priklausantis Seimo narys Andrius Kupčinskas.

Planuojama, kad Kauno geležinkelio mazgo plėtra, įgyvendinant „Rail Baltica“ projektą, bus baigta 2030 m.

Plėtra: europinė vėžė jau siekia Kauno intermodalinį terminalą, tačiau dar teks nutiesti bėgius kitomis kryptimis. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

Vėžės svarba

Ekspertai neabejoja – Kauno geležinkelio mazgas yra vienas svarbiausių naujai tiesiamo europinės vėžės „Rail Baltica“ geležinkelio elementų, kuris, įgyvendinus projektą, taps vienu svarbiausių centrų logistikos grandinėje.

Būtent Kauną pasieks krovinių maršrutai iš Šiaurės, Vakarų ir Vidurio Europos, taip pat tranzitiniai kroviniai iš Klaipėdos jūrų uosto.

Be to, keleiviai turės daugiau galimybių patogiais traukiniais pasiekti visą Europą. „Vertinant iš keleivinio susisiekimo perspektyvos, Kauno geležinkelio stotis – viena iš trijų tarptautinių keleivinių stočių Lietuvoje ir viena iš keturių stočių visoje „Rail Baltica“ linijoje, kuri turės jungtį su oro uostu. Tad dėl Kauno geležinkelio mazgo svarbos jo sparčiam vystymui skiriamas prioritetinis dėmesys“, – teigė LTG atstovas D. Jurevičius.

120 km – tiek iš viso bus įrengta arba rekonstruota geležinkelio kelių, visas ruožas bus elektrifikuotas.

„Po Rusijos įsiveržimo į Ukrainą pamatėme, kad europinė vėžė bus reikalinga ir nuo Kauno iki Klaipėdos uosto, kad būtų galima nepertraukiamai vežti grūdus. Europinė vėžė visam regionui duoda daug naudos, tiek LEZ, kuri turės daugiau susisiekimo galimybių, tiek ir krovinių gabenimui, nes atsivers didelis potencialas“, – šios vėžės naudą „Kauno dienai“ įvardijo ir A. Kupčinskas.

Dabar, siekiant įgyvendinti „Rail Baltica“ projektą, visuomenės poreikiams perimami sklypai, kuriuose bus tiesiama vėžė. LTG atstovas nurodė, kad, įgyvendinant „Rail Baltica“ Kauno geležinkelio mazgo infrastruktūros vystymo planą, reikalingai infrastruktūrai numatyta skirti 43,3 ha žemės plotą.

„Numatoma, kad visuomenės poreikiams reikės išpirkti apie 250 žemės sklypų su 325 statiniais. Turto vertinimą atliks nepriklausomi turto vertintojai. Sklypų savininkai ir naudotojai, kurių žemės sklypai patenka į planuojamo geležinkelio teritoriją, bus informuojami apie kiekvieną projekto žingsnį individualiai. Sklypai, kuriuos reikės paimti visuomenės poreikiams, yra išsidėstę aplink visą dabartinį Kauno geležinkelio mazgą, jie nėra koncentruoti vienoje vietoje“, – artimiausią projekto įgyvendinimo procedūrą įvardijo LTG atstovas.

Jungtis: numatyta, kad „Rail Baltica“ vėže bus galima pasiekti ir Kauno oro uostą. / Justinos Lasauskaitės nuotr.

Kaip keisis srautai?

Skaičiuojama, kad, nutiesus „Rail Baltica“ geležinkelį ir pradėjus kursuoti keleiviniams traukiniams, Kauno keleivinė stotis pritrauks apie 7,5 tūkst. keleivių per parą, o tai yra kone keturis kartus daugiau, nei jų į Kauną atvyksta ar išvyksta dabar.

„Kalbant apie krovininių traukinių srautus, svarbi žinia gyventojams yra ta, kad naujai nutiestas geležinkelis turėtų sumažinti krovinių srautus per Kauno miesto centrą. Planuojama, kad kroviniai bus vežami per Kauno hidroelektrinę“, – apie tai, kad krovininiai traukiniai europine vėže pasieks intermodalinį terminalą aplenkdami miestą, kalbėjo D. Jurevičius.

Reikėtų naujos stoties

Kadangi žymiai išaugs keliautojų srautai, Kaunas gali susidurti su netinkamos geležinkelio stoties problema, mat dabartinis pastatas nefunkcionuoja taip, kaip turėtų. Todėl teks ieškoti būdų, kaip pagerinti esamą stoties infrastruktūrą, o gal net ir statyti naują keleivių terminalą.

„Kauno geležinkelio stotyje prognozuojami dideli keleivių srautai, nes čia ves keliai iš Estijos, Latvijos, Lenkijos. Visgi, kol kas nėra suplanuotų investicijų į pačią geležinkelio stotį. Taip, kaip ji atrodo dabar, nė iš tolo neprimena europietiškos ir modernios stoties. Tai juk nėra tarpukario statinys, Kauno stotis – stalininė, nes ankstesnioji buvo susprogdinta. Dabartinė stotis tikrai neatitiks reikalavimų.

Dabartiniame pastate gausu neišnaudotų erdvių, patalpos optimaliai nepanaudojamos. Pagrindinėje salėje kasos neveikia, jos kažkur kitur, kavinių nėra. Palyginkime: atnaujinta Kauno autobusų stotis yra visiškas traukos centras, kur visi plotai išnaudoti, erdvės pritaikytos prie keleivių srautų, o geležinkelio stotyje tokio veiksmo nematyti. Akivaizdu, kad autobusų ir geležinkelio stočių funkcionalumas šiuo metu skiriasi keliais kartais“, – dėmesį atkreipė A. Kupčinskas.

Pasak jo, kol kas nematyti prošvaisčių, kad daugiau investicijų būtų skirta būtent stoties pastatui, nes europiniai pinigai skiriami vėžei tiesti.

Maršrutas: „Rail Baltica“ vėže nuo Lenkijos iki Kauno pirmasis traukinys atvyko dar 2015 m.. / E. Kniežausko nuotr.

„Kaip supratome, LTG ieško būdų, kaip kooperuotis su verslu, sudaryti galimybių jiems investuoti. Manau, dabar tikrai pats laikas rengti priešprojektinius pasiūlymus, ieškoti įvairių variantų, kaip modernizuoti stotis, nes toks objektas turi būti traukos vartai į miestą. Neabejoju, kad važiuojant „Rail Baltica“ vėže bus norinčių išlipti Kaune ir čia pasižvalgyti“, – savo poziciją dėstė Seimo narys.

Jis atkreipė dėmesį, kad kaimyninėse šalyse daugiau dėmesio skiriama būtent stotims atnaujinti, bet ten stringa pačios vėžės projektas. Lietuva, anot parlamentaro, galėtų koncentruotis tiek į stotis, tiek ir į patį „Rail Baltica“ projektą ir kompleksiškai viską tvarkyti, plėsti, atnaujinti, kad vienu metu būtų galima visiškai išnaudoti infrastruktūrą.

„Dažnai tenka palyginti, kaip mes atrodome kaimyninių šalių kontekste. Mes išsiskiriame tuo, kad daugiau koncentruojamės į geležinkelio vėžę, statome ilgiausią „Rail Baltica“ tiltą ties Jonava, o latviai ir estai daugiau investuoja į stotis.

Latviai turi problemą, nes jie tik pernai priėmė įstatymo dėl žemės paėmimo visuomenės reikmėms pakeitimus, tad, matyt, tai buvo viena didesnių kliūčių, kodėl jie mažiau pajudėjo su pačios vėžės tiesimu ir tvarko daugiau stotis ir iki jų ateinančias atšakas. Pas mus jau seniai galioja tvarka, kad žmogus gali ginčytis tik dėl kainos, bet pats projektas nestabdomas. Todėl ir ties Kaunu jaučiamas vėžės proveržis, ji jau apjuosia miestą ir judama toliau Jonavos kryptimi, o vėliau – ir Latvijos sienos link“, – kalbėjo A. Kupčinskas.

LTG atstovas patvirtino, kad „Rail Baltica“ kontekste nenumatyta modernizuoti Kauno geležinkelio stoties, tačiau šį objektą planuojama transformuoti pasitelkus kitus projektus.

„Rail Baltica“ projektas numato infrastruktūros plėtrą ir modernizavimą. Paties stoties pastato modernizavimas yra planuojamas ateityje, tačiau ne „Rail Baltica“ projekto apimtyje. Kauno geležinkelio stoties modernizavimas planuojamas „Vilnius Connect“ pavyzdžiu. Ketinama stoties teritoriją paversti daugiafunkciu susisiekimo centru ir įrengti viešąsias poilsio, prekybos ir laisvalaikio erdves“, – bendrą stoties koncepciją įvardijo D. Jurevičius.

Visgi, LTG dar neapsisprendusi, kaip Kauno stotis galėtų pasikeisti, kad atlieptų šiuolaikinių keliautojų poreikius. Dar reikės atlikti nemažai studijų, ar esamas pastatas gali atlaikyti padidėjusius srautus, ar įmanoma jį funkciškai pritaikyti. Neatmetama ir visiškai naujo terminalo statybos galimybė.